5 月 5 日，C919 成功首飞，在这一过程中，它还有一个亲密 “小伙伴”—— 伴飞飞机。澎湃新闻记者从东航获悉，伴飞飞机当日提前起飞，严格按照首飞路线到既定空域 “踩点”，将信息实时通知地面指挥。在空中，伴飞机组和首飞机组保持沟通，为首飞飞机提供高度和速度参考，并在特殊情况下及时发出预警。
伴飞机长为五星机长
东方公务航空公司的 B3293 飞机。
C919 首飞的伴飞飞机是东航旗下东方公务航空公司的 B3293 飞机，型号为莱格赛 650，机龄为 2 年多，同时还有一架同型号、同机龄的备份机 B3295 在浦东机场待命。伴飞机组由机长张大奇和驾驶舱观察员、东方公务航空公司总飞行苗根宝带队，他们都是东航最顶尖机长——五星机长，其中，苗根宝还是 C919 首飞机组观察员钱进的同班同学。
5 月 4 日，首飞前一天早上八点，伴飞飞机 B3293 和备份机 B3295 就已到达浦东机场机坪待命。由东方公务航空公司莱格赛 650 机型的主管工程师周仁带队进行航前检查，加油、加水，调试网络，并对外表和内饰进行全面清洁，以最佳状态投入伴飞。
C919 首飞的时间为下午 2:00，但伴飞飞机于当日下午 1：08 提前起飞，按照 C919 的首飞航线，先飞到指定空域探路，一路上观察云顶和云底高度，算出云层厚度，记录风向、风速、大气温度、能见度等，通报给首飞机组和商飞地面指挥大厅。
进入首飞空域后，B3293 在盘旋中搜集飞行数据并等待。B3293 的随机人员是在空中得知 C919 在 2 点顺利起飞的消息，那一时刻整个机舱都沸腾了。
首飞半小时后两机汇合
C919 起飞后，伴飞挑战才真正开始。在万米高空，坐在时速为 380 公里/小时的 B3293 里，在不同飞行高度上寻找时速 310 公里/小时、38.9 米长、翼展 33.6 米的 C919 飞机，如同大海捞针一般。
当天下午 2:35 左右，当 C919 副驾驶吴鑫报告 C919 的位置，并发出两机汇合的口令时，B3293 机内再次沸腾。
这时，伴飞机组已在驾驶舱显示屏上看到 C919 正在 B3293 正前方位置，张大奇、副驾驶李宝军和苗根宝在目所能及的范围内尽力地搜寻。
终于，只有水笔笔尖一样大小的 C919 出现在众人视线中，并越来越近，C919 愈加清晰，最后看似约有 A4 纸那么大。张大奇说，5 日飞行空域的温度为 9℃，在 1400 米高度以上就没有云层了，飞行空域下部有一层白色层积云，往上是晴空万里、艳阳高照，当远远看清 C919 白色机身和绿蓝条纹的亮丽涂装时，“被震撼到了，感觉既亲切又雄壮。” 作为一个飞了 1.7 万小时的民航人来说，在空中看到国产大飞机飞行，“那感觉难以言喻，太激动。”
之后，商飞两名试飞工程师拿着望远镜仔细观察 C919 的飞行姿态、起落架状况、液压系统、是否漏油、平衡性、外观、机翼状态等。媒体直播 C919 飞行状态。
从两机汇合进行编队飞行，到解散前的 10 分钟伴飞时间内，伴飞机组、首飞机组和地面指挥中心始终保持沟通，相互通报 C919 飞行状态、航路气象条件、彼此飞行信息等。伴飞结束，C919 进行完其他飞行试验后返程，B3293 继续盘旋，当收到 C919 平稳降落的消息后，B3293 返程回到浦东机场降落。
最小垂直间隔 600 米，水平间隔 900 米
首飞时，C919 的平均时速保持在 315 公里/小时，属于低速飞行，最高飞行高度约为 3000 米，即 1 万英尺；伴飞的 B3293 速度保持在 380 公里/小时，高度在 1.2 万英尺上下。两机汇合后，B3293 保持在 C919 飞机的右后上方，最小垂直间隔为 600 米，水平间隔 900 米，前后间隔 300 米，对空中高速飞行的两架飞机来说，这些数据已不能再小。
“垂直、水平和前后间隔参数是根据飞行规律、规章和实地模拟后探讨总结出的，如果再近，B3293 可能会受到大飞机尾流的影响。” 张大奇说，伴飞过程中最大的不确定性和不安全因素在于高度，两机一定要保持在不同的高度层，才能避免危险接近等情况的发生。
“C919 还没有取得适航证，所有设备尚未在空中实际检验过，在飞行中的实操效果如何，谁也说不准。万一飞行操作系统不稳定，或者高度指示不准确，高度表失灵，导致两机危险接近，后果不堪设想。” 所以，整个飞行过程中，高度差一定不能小于 600 米。
飞之前，商飞和东方公务航空公司团队还设想过万一发动机失效、客舱增压系统失效需要降低高度等情况下，如何即时调整彼此高度互相避让开，制定好相关预案和程序。
B3293 的航线图显示，当日在崇明岛以北、南通机场以东一片 80 公里×80 公里的空域内，它足足盘旋了 20 多圈，这也是此次首飞的空域。在这一空域伴飞时，B3293 只跟着 C919 飞了 2 圈，剩下的都是等待时间的盘旋轨迹。“盘旋倒是不难，难的是不能出这个区域。” 张大奇说，当时 B3293 时速有 380 公里，要频繁改变航向，而且要时刻避开正在同一区域做飞行试验的 C919，挑战不小。航线图显示，这些 “技术够强、政治过硬” 的 “老司机” 们飞得不错。
伴飞计划半年前就确定
伴飞的计划早在半年前就已确定，并由商飞和东方公务航空公司抽调骨干组成项目组。经过筛选，确定了东航两位五星级机长分别担任伴飞机长和观察员、一位优秀副驾驶、3 位主力机务工程师组成伴飞团队；并确定了两架莱格赛 650 公务机作为伴飞飞机和备份飞机，注册号分别为 B3293 和 B3295。
东方公务航空公司有 7 种公务机机型，其中莱格赛 650 飞机就有 5 架，为什么选中这两架？它们除了在速度和飞行高度等性能上均与 C919 很搭，这两家飞机还有 “中国基因”——都是在哈尔滨飞机工业 (集团) 有限责任公司组装下线的，而这一机型的很多批次是生产厂家巴西航空工业公司在其国内生产；同时，两架入选飞机的机龄均为 2 年多，性能良好，飞行员也很熟悉。
而在首飞伴飞前，B3293 已飞行演练了两次。一次是在去年 11 月，当天上午和下午各飞一次，严格按照 C919 飞机首飞路线和程序，全程模拟了首飞的两套方案。商飞试飞工程师和试飞员带着即将装入 C919 的部分设备实地操作，提前检验并完成部分首飞检查点，测试了即将为首飞特别安装的遥感监测系统等。
模拟飞行发现，C919 首飞中部分检查点用时太久，不利于整个飞行计划；个别机载设备与地面的通讯不畅，数据难以及时回传，影响地面的跟踪分析；部分空域的信号不理想。商飞根据模拟结果逐项完善并修改了首飞方案。当时还有寒流，天气情况恶劣，为首飞提供了不少参考数据。
第二次模拟飞行在今年 2 月，用中国新一代支线客机 ARJ21 替代 C919，其它都按照首飞标准来进行，机组、设备、检查点、航线、空域等都与首飞相同，真实性很高。充分练习了两个机组集合、编队飞行、解散、联络、沟通等能力，双方也更加熟悉和默契。当时，为应对突发通讯故障，双方还各自备了两部卫星电话，“很多状态和故障在地面是查不出的，在飞行中却很容易出现，万一出现通讯不畅就很危险。” 张大奇说。
东方公务航空公司在确定 B3293 和 B3295 做伴飞飞机和备份机以后，增加了检修频率，在飞机不使用的情况下，也会做通电检测或在地面启动发动机进行检测。在第一次的模拟飞行后，为支持直播首飞，机务人员还在 B3293 上改善了 WiFi 系统，增加带宽，建立独享网络，以将 C919 首飞的视频传回地面，分享给更多人。
